Вопрос Бензин или Дизель в повседневной эксплуатации? Мнение клуба
Дядя Шломо пишет: ...
И я согласен - могу подтвердить - из трубы не воняет.
Есче бы, при таком-то количетсве наворотов, предназначенных для снижения токсичности выхлопа
вообще ответ про мощность был на эту фразуБраза пишет:
kot333 пишет: ...
насчет сомнительных плюсов типа мощность дизеля поднять легко я вас скажу так.
мощность дизеля без ущерба для оного поднять в разы сложнее чем бензинку.
если пошел разговор о таких грамотных методах как натупую поднять давление в турбине и ждать шатунов в поддоне
то хеми так же тупо чипуется.
в плане тюнинга в бензинке гораздо больше места для творчества.
это я еще не упоминал возможность на хемика воткнуть турбу.
а то в контексте именно двигателей получается нечестное сравнение. двигатель с турбиной сравниваем с обычным атмосферником.
Кот, ,без ущерба мощность на турбодизеле поднять легче, чем на турбобензинке ( про атмосферные бензинки вообще молчу ).
Никогда, ни при каком повышении мощности не повышается "натупую" давление наддува. Под наддутый излишек воздуха нужно как минимум налить топлива, не говоря о коррекции опережении зажигания/впрыска и прочих вещах. Потому любой грамотный "тюнинг" без внесения изменений в сток выполняется посредством написания другой программы управления, которая позволяет больше, либо полностью, использовать запас возможностей стокового железа.
На разницу в запасе турбодизеля и турбобензинки влияет много факторов, в том числе температура выхлопа. Бензинка горячее, и на столько, что современное материаловедение не позволяет использовать некоторые конструктивные решения по сравнению с дизелем. КШМ в обеих случаях как правило имеет достаточный запас прочности, и не является слабым звеном конструкции. Потому ждать вылета шатунов, отрыва головок и прочей экзотики можно лишь при глубокой доработке двигов - после того как будут заменены турбина, топливная аппаратура и прочие компоненты. К примеру, на моей Ауди замена шатунов ( только шатунов ) требуется после апгрейда обоих турбокомпрессоров на значительно более производительные и увеличения суммарной мощности двига более чем в два раза.
Итого, турбодизель возможно значительно форсировать с помощью элементарной замены прошивки. С атмосферной бензинкой же без глубоких доработок железа нельзя сделать практически ничего.
P.s В случае обращения по гарантии ( в кои веки ) трак за короткое время конвертируется обратно в сток.
стандартная турбина выдувает до 45Psi
там ничего не говорилось про перенастройку топливной карты в мозгах. я знаешь ли насмотрелся у нас тут на тюнингаторов которые выкручивают турбину на 1 очко и крутят болтик на тнвд а потом капиталят моторы. но я немного не об этом.
если брать современный впрысковый дизель то разницы с бензинкой практически нет. увеличивается давление надува. ставятся новые мозги с отстроенной топливной картой или модифицируются старые. это да. НО есть одно НО
подобный тюнинг возможен при наличии хорошей базы и целой индустрии которая производит узкоспециализированные фенечки для конкретных типов моторов. для ремов она есть. и по сравнительно дешевым ценам. и что самое главное все вылизано до состояния которое почти гарантирует 100% результат при покупке соответствующего кита и установки юзером а не механиком.
а для дизелька тещиной куги?
а что делать с дизелями с обычным механическим тнвд? которые тоже дизеля.
а для например славеговского рэнжровера под который вроде чиповки не делают?
в том то и дело что ничего.
что касается температуры выхлопа.
фундаментальное отличие дизеля от бензина - компрессия и степень сжатия и способ воспламенения смеси.
на дизеле при прочих равных узлы КШМ испытывают в 2-3 раза большие нагрузки чем на бензине.
это на стоковой двиге. наивно предполагать что заставив работать дизель по наглазок составленной топливной карте ты останешься на том же уровне ресурса.
НУ и мое итого.
раз мы говорим в общем о дизелях
форсируй мне дешево крузаковский 1hd-t
он дизель. правда прошивок нема
хемик кстати легко добавляет сто кобыл той же самой сменой прошивки. так что принципиальных отличий от камня я не вижу.
только экономия на заслонках егра
а теперь позволю побрюзжать.
так называемый тюнинг который выражается всего лишь в програмной разлочке того что заложили в двиг на заводе это не тюнинг. это как 1с программист. вроде и программист но 1с.
Тюнинг это когда ты берешь старый древний тойотовский 3фе. варишь впускные выпускные коллектора. нарезаешь на колене резьбу под датчик КВ. ставишь зажигание на катушках взамен трамблера. ставишь две турбины со всей сопуствующей оснасткой
ставишь спортивный комп . отстраиваешь и радуешься.
вот это тюнинг .
а воткнуть в обд разьем тетрис и согласно картинкам из кита поставить заслонки это обычная механика без фантазии.
без обид только.
Уже второй день тенденция сохраняется Get пишет: Все же интересно, как объяснить тот факт, что дизелисты голосуют вечером, а бензинщики утром и днем.
Видать, дизелисты утром и днем работают, в т.ч., может и на машине?
/это я не про себя, если что/ вот тебе ссылка на википедию.ept720 пишет:
kot333 пишет: что касается КПД
вот выше знатоки школьной физике удтверждают что кпд дизеля выше в два раза.
кпд современного бензинового мотора может достигать 30-35%
кпд такого же дизеля 40-45%
установка турбины увеличвает кпд в общем случае на процентов на 5-10
максимальное КПД у дизеля получается в наиболее оптимальных режимах работы.
а именно если взять автомобили - тягач с дурным количеством передач в коробке где дизель всю жизнь молотит на 1500 оборотах.
в реальной же жизни и на траке при езде по городу высокое КПД будет тешить исключительно самолюбие а никак не кошелек
насчет сомнительных плюсов типа мощность дизеля поднять легко я вас скажу так.
мощность дизеля без ущерба для оного поднять в разы сложнее чем бензинку.
если пошел разговор о таких грамотных методах как натупую поднять давление в турбине и ждать шатунов в поддоне
то хеми так же тупо чипуется.
в плане тюнинга в бензинке гораздо больше места для творчества.
это я еще не упоминал возможность на хемика воткнуть турбу.
а то в контексте именно двигателей получается нечестное сравнение. двигатель с турбиной сравниваем с обычным атмосферником.
вот даже еще про КПД:... общий КПД лучших бензиновых двигателей (с искровым принудительным зажиганием) не превышает 25-30%, а КПД лучших дизельных моторов в их самых экономичных крупногабаритных вариантах (у которых множество сложных дополнительных устройств) многие десятилетия ни как не может перевалить за 40-45%. У малых дизелей КПД процентов на 10 ниже.
www.rotor-motor.ru/page08.htm
так что у обычных дизелей КПД 30-35% плюс 5% от турбины, итого 35-40%
там же есть и формулы расчета кпд.
можешь посчитать сам если не лень.
ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0%B8%D0%B7%D0%B5%D0%...82%D0%B5%D0%BB%D1%8C
Дизельный двигатель обычно имеет коэффициент полезного действия 28-40 %, дизели с турбонаддувом и промежуточным охлаждением — свыше 50 % (например, MAN S80ME-C7 тратит только 155 гр на кВт*ч, достигая эффективности 54,4 %).[4] Дизельный двигатель из-за использования впрыска высокого давления не предъявляет требований к летучести топлива, что позволяет использовать в нём низкосортные тяжелые масла.
если рассматривать вопрос с точки зрения дизель против бензина.555 (Сергей) пишет: Кот333, а оно надо? Мне и так хватает характеристик и тюнинг, что у нас сделали клубни, а скоро и я с Рыбаком - многократно проверенное и растиражированное, выпускаемое промышленным методом ( вроде даже прошивку к смарти в Италии делают?) решение для снижения эксплуатационных расходов и приведения к российским реалиям. Сваять трак на 800 и более лошадей с черным выхлопом пока никто не решился.
то мне с хемиком ничего не надо делать для приведения его в соответствии к российским реалиям.
как и пихать в мотор шабашки сомнительного происхождения.
он уже самодостаточен
В неспешных режимах расход примерно одинаков, По трассе тоже, только вот TLC 80 на 35 колесах с атмосферником ехать совсем не хочет 
Ranger Rover TD едет шустро, но разбитые дороги нивелирую разницу во времени. TLC - хорошая. надежная. но из-за тупости меняю на РАМ с дизелем. Соблазн взять бензинку очень велик 
Ресурс турбины . форсунок - 150-200 т.км. а там и ТНВД подоспеет. 
Браза пишет:
Дядя Шломо пишет: ...
И я согласен - могу подтвердить - из трубы не воняет.
Есче бы, при таком-то количетсве наворотов, предназначенных для снижения токсичности выхлопа
Не спорю, наверное субъективен. В моем случае ощущаю запах солярой в салоне авто сразу после заправки и второй момент: холодный дизель после запуска и до прогрева всех дожигалок/очищалок у меня в закрытом подземном паркинге воняет хуже бензуса.
kot333 пишет:
вот тебе ссылка на википедию.ept720 пишет:
kot333 пишет: что касается КПД
вот выше знатоки школьной физике удтверждают что кпд дизеля выше в два раза.
кпд современного бензинового мотора может достигать 30-35%
кпд такого же дизеля 40-45%
установка турбины увеличвает кпд в общем случае на процентов на 5-10
максимальное КПД у дизеля получается в наиболее оптимальных режимах работы.
а именно если взять автомобили - тягач с дурным количеством передач в коробке где дизель всю жизнь молотит на 1500 оборотах.
в реальной же жизни и на траке при езде по городу высокое КПД будет тешить исключительно самолюбие а никак не кошелек
насчет сомнительных плюсов типа мощность дизеля поднять легко я вас скажу так.
мощность дизеля без ущерба для оного поднять в разы сложнее чем бензинку.
если пошел разговор о таких грамотных методах как натупую поднять давление в турбине и ждать шатунов в поддоне
то хеми так же тупо чипуется.
в плане тюнинга в бензинке гораздо больше места для творчества.
это я еще не упоминал возможность на хемика воткнуть турбу.
а то в контексте именно двигателей получается нечестное сравнение. двигатель с турбиной сравниваем с обычным атмосферником.
вот даже еще про КПД:... общий КПД лучших бензиновых двигателей (с искровым принудительным зажиганием) не превышает 25-30%, а КПД лучших дизельных моторов в их самых экономичных крупногабаритных вариантах (у которых множество сложных дополнительных устройств) многие десятилетия ни как не может перевалить за 40-45%. У малых дизелей КПД процентов на 10 ниже.
www.rotor-motor.ru/page08.htm
так что у обычных дизелей КПД 30-35% плюс 5% от турбины, итого 35-40%
там же есть и формулы расчета кпд.
можешь посчитать сам если не лень.
ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0%B8%D0%B7%D0%B5%D0%...82%D0%B5%D0%BB%D1%8C
Дизельный двигатель обычно имеет коэффициент полезного действия 28-40 %, дизели с турбонаддувом и промежуточным охлаждением — свыше 50 % (например, MAN S80ME-C7 тратит только 155 гр на кВт*ч, достигая эффективности 54,4 %).[4] Дизельный двигатель из-за использования впрыска высокого давления не предъявляет требований к летучести топлива, что позволяет использовать в нём низкосортные тяжелые масла.
просто перепостчу про этот двигатель
MAN S80ME-C7 - это махина весом в ТЫСЯЧУ ТОНН , с ходом поршня 3.2 метра.
Так что, 54% - это то, что можно получать на огромном стационарном (корабельном?) дизеле. Автомобильные дизели и рядом не стоят. Плюс потери на холостом ходу в пробке, на прогреве и т.п.
вот он на фотке
на автомобили такое еще не скоро будут ставить, если только так как на картинке...