Hurricane сломался и мы его разобрали!

Если вы уже готовы злорадствовать — не сдерживайте себя, переходите в комментарии и смело заявляйте о том что “все и так было понятно” и “мы же говорили”.

А если вам все же интересно узнать подробности, как у нас на операционном столе оказался этот мотор — приготовьтесь. Это будет длинная история, в которой мы поговорим не столько о конкретном экземпляре, сколько о Hurricane в целом, и попытаемся понять, что с Харрикейнами в целом не так и сколько проживет новый RAM с трёхлитровым турбомотором.

К нам в клуб обратился владелец свежего Рэма с пробегом меньше 4000 км.

Автомобиль начал ругаться на низкий уровень масла. Первый сервис, в который обратился владелец, сообщил что масло на долив купить не получится, и произвел полную замену масла в двигателе.

Через 400 км после этого загорелся чек и появились пропуски зажигания по шестому цилиндру. Выкрутив свечу, сервисмены увидели, что вся она закидана маслом.

Почистили, поставили на место, покатались, заглянули эндоскопом в цилиндр — там снова масло.

Что за проблема, как ее решать, какие работы нужны и сколько это будет стоить — на эти вопросы у сервиса ответов уже не было, поэтому владелец пришел за помощью к коллективному разуму.

Мы подключили к работе наш партнерский сервис Атлант-М и нашего товарища Евгения, эксперта по моторам, который в силу своего опыта вскрыл и собрал не один десяток моторов, в частности крайслеровских.

Быстрая диагностика по фото с эндоскопии привела к однозначным выводам: ездить дальше нельзя, мотор нужно разбирать.

Таким образом пациент попал к нам на вскрытие и мы получили возможность детально рассмотреть все внутренности Hurricane 3.0 и рассказать о них вам уже не на основе маркетинговых материалов и чужих статей, а на конкретном наглядном пособии.

Забегая немного вперед, скажем, что решение было абсолютно верным и другого пути просто не было. Но если мы просто огласим диагноз и разойдемся без объяснений — это будет хоть и весело, но бессмысленно — сделать правильных выводов не получится. Поэтому придется сперва обратиться к исторической справке.

Предпосылки к появлению Hurricane 3.0 понятны — зажатые экологические нормы, спрос на мощный мотор и отсутствие альтернатив V8 в линейке Stellantis привели к тому, что нужно разрабатывать новый двигатель.

Источников вдохновения, скорее всего, было два. Первый — это старая кондовая рядная шестерка из 90-х объемом 4 литра, которая ставилась на Jeep.

Второй — это двигатель конкурентов — Ford Barra. Этот агрегат получил известность и любовь среди фанатов тюнинга даже несмотря на то, что выпускался только для Австралии и Новой Зеландии. Причина — невероятная надежность и способность выдерживать колоссальные нагрузки. Этакий 2JZ с американскими корнями.

За основу для нового шестицилиндрового мотора был взят GME-T4 в американской версии — 4-цилиндровый двухлитровый мотор, который выпускается с 2018 года и ставится на Jeep Wrangler, Jeep Cherokee и китайский Jeep Grand Commander.

В результате добавления пары цилиндров и перекомпоновки некоторых агрегатов получился GME-T6 — тот самый Hurricane 3.0, который ставится на Ram и Jeep Wagoneer.

Бытует мнение, что T4 и T6 это разные моторы, тем не менее архитектура у них схожая.

Основные отличия кроются в блоке. Первое — у T4 блок алюминиевый с чугунными гильзами, а T6 — негильзованный, с плазменным напылением, что делает этот блок фактически неремонтопригодным.

Второе отличие — архитектура самого блока. T6 — это блок закрытого типа:

А его предок — американский T4 — построен по открытой архитектуре, там почти нет металла между стенками цилиндров:

Уточнение “американский” тут неспроста: еще один сюжетный поворот в том, что прародителем этого двигателя в свою очередь стал двигатель Alfa Romeo.

Только в Альфе GME-T4 был как раз с закрытым блоком, как и у T6. Почему Джиповский T4 сделали с открытым блоком? Потому что больших нагрузок нет, наддув небольшой, проще говоря — и так сойдет. А T6 должен быть крепким и выносливым, поэтому закрытый блок вернули.

Новый мотор планировали ставить в том числе на Alfa Romeo и Maserati, но наибольшее распространение в первые годы он получил на Jeep Wagoneer.

Владельцы автомобилей с новым мотором в первые несколько месяцев были довольны — мотор показывал себя отлично в отличие от того же GME-T4, у которого повально ломало поршни от детонации.

Основная проблема Hurricane 3.0 на момент выпуска была связана с охлаждением. Двигатели перегревались, кипели и выдавливали прокладки. В первую очередь это было связано с проблемным термостатом.

Вы наверняка знаете, что код детали у Крайслера заканчивается двумя буквами. Эти буквы начинаются с AA и меняются каждый раз, когда происходит какое-то улучшение детали или перенос производства на другую линию: AB, AC, AD и так далее.

Исправленная версия термостата, которая не вызывает проблем, имеет обозначение AH. Если у вас в гараже есть 3.0 Hurricane — проверьте, что написано на термостате, и если увидите что-то меньше AH — срочно меняйте.

Вторая болезнь — разрушение пластиковых патрубков радиатора. Первые пару лет производства они повально ломались в результате производственного брака.

Еще одна проблема с охлаждением связана с геометрией двигателя и автомобиля. Двигатель длинный, и шестой цилиндр мало того, что находится в самом конце системы охлаждения, еще и стоит в углублении моторного щита и попросту не обдувается. Кроме этого позади него стоит тепловой экран, который не только теплоизолирует, но и отражает тепло. А двигатель мало того что сам по себе теплонагруженный — еще и с жидкостным интеркулером.

Но это все решаемые проблемы. Для повышения производительности системы охлаждения добавили дополнительную помпу, термостат перевыпустили в исправленной версии, бракованные патрубки выбросили и научились делать нормально.

Тем не менее на нашем наглядном пособии все равно видны места подкипания антифриза из-за локальных перегревов. А все потому что самое главное — еще впереди.

В погоне за мощностью и экологичностью в Hurricane 3.0 применено множество технологически сложных и не всегда доработанных технологий.

Опасения вызывает топливная система с непосредственным впрыском. Тут и сложные форсунки, и насос высокого давления, и подкачивающая станция в баке со своими мозгами. Ирония в том, что топливная станция и механический ТНВД не особо дружат с друг другом. Из-за этого в топливной системе появляются пульсации в районе 3500-4000 об/мин и либо ТНВД, либо топливная станция в баке начинают себя чувствовать не очень хорошо.

Стоит также отметить, что приводная цепь топливного насоса имеет гидравлический натяжитель, но у этого натяжителя нет стопора. Обычно стопор ставят для того, чтобы натяжитель при потере давления не отскакивал и цепь не перескакивала, но возможно на Hurricane при обкатке убедились что это избыточно, так как приводная цепь довольно короткая.

А вот к масляному насосу — никаких вопросов. На вид его производительность примерно вдвое больше, чем у масляного насоса от HEMI. Плюс регулировка подачи масла зависит не от оборотов, а от управляющего соленоида. Проблем с производительностью маслонасоса точно не должно быть.

Раз уж речь зашла о системе смазки — отдельного внимания заслуживает шортблок.

GME-T6 — это современный двигатель, с современными допусками и устройством масляного клина в подшипниках скольжения. Больших зазоров в системе смазки нет, и двигатель собирается по-особенному. Так же собираются двигатели Тойота и всем нам известный Pentastar 3.6 в последних ревизиях.

Блок и коленвал имеют свои калибровочные обозначения. Существует формула вычисления подшипников и вкладышей на основе этих значений. Подставив значения с коленвала и блока в эту формулу, мы узнаем, какие вкладыши нужны для этого конкретного двигателя.

Неправильный подбор приведет либо к недостаточному масляному клину — и тогда подшипники расплавит от трения, либо к избыточному, который вызовет потерю давления.

Если мы разобрали двигатель и, скажем, проточили коленвал — мы уже не сможем собрать номинальную систему. Можно было бы набрать целую гору вкладышей и подбирать опытным путем — инструмент для проверки зазоров существует, он похож на пластилин в тоненьких колбасках и называется Plastigauge. Но у нас алюминиевый блок, поэтому мы не можем многократно затягивать болты бугелей с нужным моментом и отпускать. Рано или поздно резьбе придет конец.

А если мы вспомним что блок у нас с плазменным напылением вместо гильз, то станет очевидно, что весь шортблок в сборе — неремонтопригоден. Блок, коленвал, шатуны, поршни, вкладыши — всё это одна неделимая запчасть.

Но и это не основная проблема данного силового агрегата. Все технические решения и архитектура — имеют право на жизнь. И 540 сил с 3 литров на сегодня — нормальный показатель, достаточно посмотреть на ваговские 2.0 TFSI, которые поголовно ездят с прошивками Stage 1 и Stage 2 и не ломаются.

Наконец мы переходим к той главе, где нам понадобится наш разобранный пациент, но перед тем как переходить к наглядному пособию — расскажем еще пару важных фактов.

Завод Chrysler, очевидно, литейным производством не занимается. Литьевые части производит компания Nemak. Это мировой лидер в литейном производстве с филиалами по всему миру. Они производят литьевые детали для BMW, VAG и других концернов и марок, включая Ram.

Их основная фишка и ноу-хау — литьё под высоким давлением. Все сложные части вроде головок блока цилиндров или корпусов турбин отливаются под высоким давлением.

На примере нашего разобранного мотора мы можем увидеть, что снаружи на ГБЦ есть некоторые литейные недоработки, литники или их части, но внутри — всё отлично. Это в том числе заслуга литья под высоким давлением.

А вот блок цилиндров льется под низким давлением. И в блоке дефекты литья есть как снаружи, так и внутри, в том числе в тех частях, которые участвуют в охлаждении и смазке. Таким образом все усилия по борьбе за лучшее охлаждение сводятся к нулю из-за отвратительного качества отливки внутренних частей блока.

Пойдем дальше и посмотрим на один из вкладышей. На нём видны характерные следы сборки двигателя без лубриканта. С учетом того, что пробег двигателя всего 4 тысячи км, никто до нас его не разбирал, и все запчасти оригинальные, эти следы — результат заводской сборки.

Это может означать только одно: двигатель собирается крайне небрежно, с нарушением всех технологических режимов.

А вот теперь, чтобы вы понимали степень халатности, пришло время назвать причину масложора нашего пациента. Готовы?

В шестом цилиндре нет нижнего маслосъемного кольца. Нет, в поддоне его тоже нет — его попросту не установили на заводе. Как вам такое?

Естественно, кольцо отдельно купить нельзя, поршень с кольцами — тоже, да и шортблок не продается. Единственный предусмотренный способ починить этот Рэм — это поменять двигатель.

Разумеется, наши друзья уже подобрали подходящее кольцо, тайком от всего Стеллантиса и Ram Trucks в частности, и этот двигатель соберется и будет ездить, но теперь вы понимаете, что ваш мотор может погубить не масло, не топливо, не плохое обслуживание, а какой-то заводской раздолбай.

Как мы уже говорили, сам по себе двигатель со всеми его плюсами и минусами — вполне имеет право на жизнь. Проблема не в нём, а в индустрии в целом.

Две главные причины, которые убивают современные моторы — это зажатые экологические нормы и удешевление производства. Халатность в производстве есть не только на заводах в Мескике. Даже на линиях вроде SRT, где моторы собираются руками, качество не блещет.

Да, всеми любимый HEMI тоже не отличается качеством и надежностью. Просто его архитектура позволяет ему жить, будучи плохо собранным и даже сломанным. Когда HEMI третьего поколения только выходил на рынок, каждый мотор обкатывали на стенде. Потом, добившись стабильного качества и ресурсности перешли к модели, где на стенд попадал один из 10-15 агрегатов. А потом в дело вмешались эффективные менеджеры и начали удешевлять и переносить производство.

В итоге на сегодняшний день производства элементов двигателей и автомобилей в целом разбросаны по всему миру. Каждый узел производится со своей культурой производства, со своими нормами и традициями. Срастить всё воедино и подогнать под единый стандарт качества просто невозможно, поэтому и американские, и немецкие, и китайские концерны упираются в производственный брак.

Судя по тому, что GME-T4 часто ложились из-за отвратительного качества сборки, и по тому, что мы видим в разобранном моторе, увы, надеяться на беспроблемные десятилетия не приходится. Кому-то повезет больше, кому-то меньше.

Мы со своей стороны готовимся к возможному началу Hurricane-апокалипсиса и прорабатываем различные варианты, включая работу с профильными сервисами и возможность гарантийного обслуживания.

Если у вас Hurricane и с ним все хорошо — радуйтесь. Если же что-то беспокоит — не откладывайте в долгий ящик. Чем раньше получится выявить и устранить брак, тем дольше проходит мотор.