RAM Rebel, Silverado Trail Boss, F-150 Tremor и Tundra TRD Pro – сравнение оффроад модификаций 2023 года

Участники заезда

Toyota Tundra медленно, но верно пробивает себе дорогу в дискуссию о брутальных траках. В версии TRD Pro третьего поколения, выпущенного в 2022 году, она теперь обладает 437 лошадиными силами и крутящим моментом в 790 Н-м. Гибридный двигатель V6 объемом 3,4 литра с двойным турбонаддувом является самым мощным двигателем в данном тесте. Амортизаторы Fox придают убедительности внедорожному комплекту, хотя лифт подвески на 1,1 дюйма составляет примерно половину того, что Ford, Ram и Chevy уже внедрили в свои пикапы. Tundra TRD Pro стоимостью $73,430 на втором месте по дешевизне в нашем тесте.
Самый дешевый – Chevrolet Silverado 1500 LT Trail Boss за $69,525 – и впрямь выглядит простовато. Выполненный в базовом черном цвете внутри и снаружи, он не имеет люка, а из-за постоянного дефицита микрочипов кнопки подогрева сидений в нашем тестовом пикапе эти кнопки вообще являются декоративными, пока Chevy не установит отсутствующую на складах деталь. У конкурентов есть режимы вождения, адаптированные к различным типам местности, но Trail Boss настолько уверен в своей способности справиться с чем угодно, что у него есть всего два режима: обычный и внедорожный. Также это единственный участник без подключаемой водителем блокировки заднего дифференциала. Вместо этогодифференциал Trail Boss автоматически блокируется, как только между левым и правым колесами возникает разница в 100 об/мин (около 6 км/час). Chevy предлагает Trail Boss с полным диапазоном двигателей Silverado (дизельный I6, бензиновый четырехцилиндровый или два V8). Чтобы заведомо не дать фору Тундре, наш тестовый пикап оснащен самым мощным двигателем - 6,2-литровым V8 мощностью 420 л.с.
На противоположном конце ценового диапазона вольготно развалился Ram 1500 Rebel G/T 4x4, который обошелся $79,895 благодаря набору опций "à la carte". Вообще же вы можете купить Rebel всего за $55,285, если вам не противен 305-сильный заднеприводный пикапчик. В выбранном нами варианте установлен 5,7-литровый V8 мощностью 395 л.с. с гибридной системой eTorque 48 вольт за $2,995 и пневмой, которая может поднять кузов на 2 дюйма за $1,805. Несколько пакетов за четырехзначную сумму украсили интерьер роскошью и удобствами, включая 12-дюймовый дисплей Uconnect. Немецкий подход к предложению обширного и дорогостоящего меню опций приводит к потребительскому опыту, схожему с покупкой BMW. Этот Rebel приближается к базовой цене F-150 Raptor, отличаясь на какие-то $1,000.
Впрочем притащить на этот тест Раптор было бы аналогом использования автомата Калашникова в ножевой драке хулиганов на районе. Поэтому наш выбор – Ford F-150 Tremor за $75,250. Уникальная фишка Ford - это система под названием Trail Turn, которая притормаживает внутреннее заднее колесо для более крутого вхождения в повороты. Tremor также единственный грузовик в этом тесте, который предлагает передний дифференциал с ограниченным скольжением, впрочем нам достался образец без этой опции стоимостью в $500. Покупатели Tremor могут выбирать между 5,0-литровым атмосферным V8 F-150 или 3,5-литровым V6 с двойным турбонаддувом без дополнительной платы. Оба двигателя развивают 400 л.с., но один из них явно превосходит другой. Двухтурбинный шестицилиндровый двигатель, который стоит на нашем образце, увеличивает крутящий момент на дополнительные 122 Н-м, при этом пиковая мощность в 680 Н-м достигается на 1,150 об/мин раньше. Вот так то, дорогие фанаты V8.

Силовые дисциплины

3,5-литровый V6 Ford убедительно доказывает, что атмосферный V8 для пикапа, увы, устарел. Двигатель EcoBoost мощно работает на всем диапазоне до 6200 об/мин, имеет большой крутящий момент при низких оборотах для перевозки грузов и энергично работает на верхних оборотах для быстрой езды. Благодаря короткому конечному передаточному числу, Tremor достигает времени разгона до 100 км/час за 5,5 секунды, что является самым быстрым в нашем тесте, хотя это не самый мощный и не самый легкий по весу участник.
Чемпион по лошадиным силам, Tundra TRD Pro, обременен дополнительной массой гибридной системы, которая увеличивает его снаряженную массу до каких-то нездоровых 2.7 тонн. Впрочем он делает спринт до 100 км/ч за 5,9 секунды, хотя это достаточно только для третьего места в нашей группе.
Смешно звучит, но грузовик с огромным электромотором время от времени напоминал нам о дизеле. 10-ступенчатая трансмиссия Toyota быстро переключает на вторую передачу до 5000 об/мин при полной нагрузке, а 3,4-литровый V6 весьма грубо и по-дизельному звучит на холостом ходу (что, правда, происходит нечасто, так как двигатель выключается при остановке). Несмотря на то, что электромотор помогает настолько, насколько может, добавляя до 48 л.с. и 184 фунт-фут крутящего момента, TRD Pro не чувствуется ни более плавным, ни более мощным с места, чем бензиновые соперники.
В Chevy и Ram вы слышите и чувствуете гул V8. 6,2-литровый двигатель Trail Boss и 5,7-литровый двигатель Rebel имеют похожие характеристики большого объема: породистое рычание выхлопа, легкое потряхивание на холостом ходу и ровный разгон на пиковых мощностях. Если устроить драг и поставить два грузовика V8 рядом для гонки, то Trail Boss быстро уйдет вперед от Rebel. Silverado отстает от F-150 до 100 км в час всего на 0,2 секунды, останавливая секундомер после 5,7 секунды. 395 лошадиных сил Ram могут выдать только проигрышные 6,6 секунды.
Мы могли бы мириться с ускорением Ram – оно и не особо медленное, – но нам категорически не нравится его 48-вольтовая система eTorque. Электрический сбой во время нашего теста превратил систему автостопа двигателя в дефективную систему остановки двигателя. V8 все еще глушил себя на светофорах, но водителю приходилось переключаться на нейтраль и нажимать кнопку зажигания, чтобы снова запустить двигатель. Это не первый раз, когда eTorque система у нас выходит из строя, и многие разочарованные владельцы пишут о подобных проблемах на Интернет-форумах. Пару лет назад мы бы просто сказали покупателям выбирать 5,7-литровый V8 без eTorque. К сожалению, сейчас так сделать нельзя. С 2022 года все бензиновые версии V8 у Рэма оснащены eTorque.

Дорожный тест

Это обидно, потому что в остальном Rebel – образец комфорта и спокойствия на дороге. С тех пор, как RAM 1500 в 2009 году отказался от задних рессор, он предлагает без сомнения самый высокий комфорт и управляемость среди полноразмерных пикапов, и нет никаких признаков того, что кто-то покушается на это конкурентное достижение. В то время как Trail Boss и Tremor качаются и прыгают по гравийным дорогам, Rebel едет, как будто в кузове лежит бетонная плита.
Относительная легкость Chevrolet Silverado окупается практически во всех остальных ситуациях. Trail Boss ведет себя как подросток по сравнению с другими пикапами, которые чувствуют и осознают себя огромными, каки они на самом деле и есть. Он без усилий несется по извилистым дорогам с ощущениями острого руля и информативной педали тормоза и это, честно говоря, превосходит ожидания от грузовика, обутого в мудовую резину. Неудивительно, что Trail Boss показал самый быстрый круг в нашем тесте.
Toyota Tundra зато показала самую короткую тормозную дистанцию со 100 км/ч и технически продемонстрировала лучшее сцепление в поворотах, но не вводите себя в заблуждение, думая, что она такая же быстрая и ловкая, как Chevy. Шины TRD Pro Falken Wildpeak A/T3W выглядели, как будто на них проехали 40 000 миль (несмотря на то, что одометр показывал менее 8 000 миль). Изношенный протектор и закругленный рельеф заслужили эти асфальтовые победы в исполнении, а не сам грузовик. На самом деле же нашим судьям было весьма сложно похвалить то, как Toyota управляется. Дополнительно раздражали постоянная раскачка и пара неслабых "сверчков" в салоне.
Tremor – не такой мягкий, как Ram, и не такой динамично ловкий, как Chevrolet. Однако находя правильный баланс характеристик, Ford построил отличный компромиссный грузовик, который одновременно спортивный и комфортный – лучше всего подходящий для большинства покупателей.

Грязевые ванны

Шины F-150 General Grabber A/TX поразили и впечатлили нас в грязевых испытаниях. У них достаточно сцепления, чтобы взобраться на скользкие грязевые холмы в темпе шага, даже когда другим грузовикам нужен был рывок скорости, чтобы добраться до вершины. Tremor без усилий поднимался вверх по крутой и неровной ступенчатой скале с наименьшим скольжением шин, делая подъем таким же простым, как подъем по асфальтированной дороге. Подвеска также проявила себя, чем грубее был рельеф – тем сильнее хотелось нажать на газ.
Ловкость Silverado на асфальте трансформируется в игривый настрой вне дороги. Он кажется более проворным, чем конкуренты и имеет поистине козлиную способность запрыгивать на откосы. Однако изрядно бесит автоматически подключающийся дифференциал. Если вы остановитесь на полпути вверх по скользкому склону, вам приходится беспомощно вращать колесами и ждать, пока дифференциал сработает, чтобы возобновить подъем. Часто проще и быстрее спуститься назад и просто преодолеть препятствие на скорости.
На Trail Boss и Rebel стоят шины Goodyear Wrangler DuraTrac шириной 275, однако RAMу труднее было добиться того сцепления, которое делало Chevy настолько уверенным и энергичным в грязи. Мы виним в этом снаряженную массу Rebel в 2650 кг. По хорошему, мы могли бы отказаться от пневмы ради снижения веса, но потеряли бы в комфорте.


По мере того, как поверхность превращалась в мягкую грязную кашу, Tundra TRD Pro требовалась большая скорость и более продуманное планирование, чтобы уверенно двигаться по холмам. Потертые не по возрасту Falkens не давали TRD Pro никаких шансов в ранней весенней грязи, но даже на свежей резине Tundra не смогла бы бросить вызов своим коллегам. Задний дифференциал Тундры может быть заблокирован только на понижайке, и вы должны полностью остановиться и очень долго ждать, пока не переключится раздаточная коробка. Tundra – единственный участник теста без режима 4Auto, который работает как полный привод. Эта функция, которая неоценима на заснеженных асфальтированных дорогах, должна быть обязательным оборудованием для грузовика стоимостью $70,000.
И TRD Pro, и Rebel имеют тенденцию быть затянутыми в глубокие колеи, испытывая сильные боковые удары по подвеске, вместе с тем Tremor и Trail Boss гораздо комфортнее и легче в управлении. Мы подозреваем, что это побочный эффект пятизвенной задней подвески, используемой Ram и Toyota. Эта конструкция должна предложить лучший контроль над кузовом на дороге, но листовые пружины Ford и Chevy, , вероятно, позволяют оси колебаться из стороны в сторону в грязи, передавая меньше движения водителю. Странно думать об этом как о преимуществе, но в мире внедорожного безумия консерватизм и даже атавизм зачастую позволяют побеждать.

Заглянем внутрь

Новый интерьер Silverado, представленный с обновлением 2022 года, стал значительным апгрейдом по сравнению с устаревшим дизайном предыдущего года. Но, стоя рядом с конкурентами, становится ясно, что салон Trail Boss все еще оставляет пространство для улучшений. Кажется, никто сегодня не делает отделку искусственным "деревом", как Chevy, и по вполне понятным причинам: это выглядит дешевым и устаревшим.

Материалы, используемые в F-150 Tremor, не обязательно дороже. Ford просто лучше использует дизайн, чтобы сохранить интерес. Фактурная отделка по бокам от сенсорного экрана и оранжевые акценты по всему салону позволяют избежать монотонности и сделать интерьер запоминающимся. Рельефное рулевое колесо лучше ложится в руку, а сиденья F-150 гораздо более удобные, чем у Silverado. Ford также предлагает самую лучшую обзорность из всей группы.
RAM использует действительно хорошие материалы и подгоняет их с высокой точностью. Мы не уверены, что дорогостоящий вертикальный экран информационно-развлекательной системы действительно настолько хорош. Графика выглядит устаревшей, а управление функциями с помощью тачскрина – менее интуитивно. Впрочем, это вкусовщина и многие с этими выводами не согласятся.
Вызывающе пластиковый салон Тундры выглядит и ощущается как игрушечный и слепленный с детской простотой. Большие кнопки (как физические, так и на экране) и переключатели облегчают нахождение и использование второстепенных контролов TRD Pro. Однако нам кажется странным, что люди, которые разрабатывали цифровую приборную панель, по-видимому, никогда не общались с людьми, ответственными за систему информационно-развлекательной системы. Два экрана настолько сильно отличаются, что они выглядят неуместно, просто существуя в одном и том же десятилетии, не говоря уже о том – что в одном автомобиле.

Подведем итоги

После того, как мы три дня гоняли на этих четырех траках по дорогам и бездорожью, мы пришли к единому мнению менее чем за пять минут. Порядок финиширования был очевиден. Toyota Tundra TRD Pro занимает твердое четвертое место на основании ее неподобающего силового агрегата, сбивчивого хода, устаревшей раздатки и практически всего остального. Нет ни одной области, где TRD Pro превосходит, и есть несколько, где она значительно отстает от отраслевых стандартов, что странно, учитывая, что она была полностью переработана всего год назад. Каким-то образом Toyota получила совершенно новый грузовик, который ведет себя как будто он на поколение отстает от Ram, Chevy и Ford.
RAM1500 Rebel, увы и ах, занимает третье место, что является серьезной неудачей по сравнению с нашим последним сравнением полноразмерных грузовиков в 2021 году, где RAM 1500 Laramie убедительно победил F-150 и Silverado среднего уровня, правда в тестах, ориентированных на дорогу. В том RAM, однако, не было установлена прихотливая система eTorque, и мы не проводили никаких испытаний вне дорог. Чтобы вернуть победу, RAM нужен новый двигатель как можно скорее — уже анонсированный двухтурбинный V6 мощностью 500 л.с. — и конечно диета. Удаление 250 кг избыточного веса значительно улучшило бы экономичность, ускорение и маневренность RAM как на дороге, так и вне ее.
Второе место мы отдаем Silverado Trail Boss. Он может и не стоит на верхней ступени пьедестала, но все равно получает наше полное одобрение, а местами и восторг. Надеемся, что дизайнеры Chevy способны улучшить стиль салона и комфорт сидений без заметного увеличения цены.
Наш победитель в этот раз – Ford F-150 Tremor. F-150 продвигался шаг в шаг с Silverado на быстром рельефе внедорожного парка и был более уверен на медленных скользких подъемах. Он не совсем такой же острый и быстрый, как Silverado на извилистых дорогах в глуши, но покупатели скорее оценят салон Ford, сиденья и удобство повседневном опыте. А мощный и удачный двигатель только укрепляет эту победу. Tremor – это отличный компромисс на каждый день, без усилий перемещающийся как по асфальту, так и по суровым рельефам.

По мотивам теста TruckTrend,
Автор английского текста: Эрик Тингуолл.