Вопрос Масло в 5.9

Кто на чем? Какая вязкость для зимы? Везде рекомендации ( по каталогам ) 10-40...

Поиск я смотрел, но хочется общения и обмена мнениями

А какие у вас зимой температуры? Я круглый год лью 5-40. Chevron Delo 400LE - нормальный вариант, если топливо евро4/5. Мобил Делвак 5-40, если не поддельный. Valvoline premium blue, если оно у вас есть.
10-40 можно лить Лукойл.
Менять раз в 10 тысяч - будет отлично.

той зимой, у знакомого лежала канистра лукойла, так при минус 15-20 она в машине замёрзла) само собой машинка не завелась))покупал он на заправке лукойла

Филипп пишет: той зимой, у знакомого лежала канистра лукойла, так при минус 15-20 она в машине замёрзла) само собой машинка не завелась))покупал он на заправке лукойла

Так это зависит от того, какой это был лукойл.

AlexGel пишет: А какие у вас зимой температуры? Я круглый год лью 5-40. Chevron Delo 400LE - нормальный вариант, если топливо евро4/5. Мобил Делвак 5-40, если не поддельный. Valvoline premium blue, если оно у вас есть.
10-40 можно лить Лукойл.
Менять раз в 10 тысяч - будет отлично.

У нас минимум 25, а так обычно 12-20 за зиму..

В общем вчера окончательно определился, delvac shc 5-40. Куплю ведро.. у наших официалов, тем более у меня там скидка, даже от оптовой цены. Друзья в Москве немецкий Rowe предлагают, цена хорошая и масло вроде тоже, но смущает то, что у меня во Владивостоке его нет

Delvac SHC хорошее масло, но оно для совсем брутальной тяжелой техники. У него высокая зольность. Говорят (я в это не очень верю, но все же), что в дизеля коммон рейл не стоит лить масла с высокой зольностью, из-за особенности впрыска. Могут образовываться депозиты на юбке поршня.

По поводу старых и новых допусков - наличие "выхолощенных" пакетов присадок это не соответствует действительности вообще. Я могу это очень легко доказать, если надо.
Новейшие масла отличаются от старых в минус - только ценой. Все остальное - лучше. Начиная от качества базы (более "чистой") или пао с эстерами/an и заканчивая более современными присадками. Например, магний частично вместо кальция, чтобы снизить зольность, бор, салицилаты кальция (в новых) или сульфонаты кальция (в старых).
Так что миф про выхолощенные присадки пора ЗАБЫТЬ, как и миф о том, что в дизеле масло умирает быстрее, чем в бензинке.

555 (Сергей) пишет: Давай, доказывай. 20077,78 разрешают +300 моточасов, 20081 никогда.

Сергей, разрешает кто? Производитель масла? Производитель авто?
Применение масла 20081 завязано на экологию. В моторах, где оно применяется, всегда egr и dpf. Такие моторы забивают масло сажей намного раньше, чем теряются его базовые смазывающие свойства. Ты можешь туда залить что угодно, это все равно забьется сажей независимо от того, какие присадки там есть. А сажа - это абразив.

Перейдем к "доказыванию".
Я выкладываю результаты лаб. анализов нескольких масел.

2 современных масла API CF (их уже почти не выпускают в человеческой вязкости, то есть не на минералке 1й группы):
- Idemitsu Zepro Diesel 5W-40



- Mobil Delvac SHC 5W-40



Оба масла в более высокие допуски не проходят по золе. Поэтому они CF.

современные масла API CI-4/CJ-4:

- Chevron Delo 400LE 5W-40



- Amsoil Premium Diesel Oil 5W-40



- Mobil Delvac 1 5W-40



- Fuchs Titan Cargo 15W-40




Что мы видим? А то, что количество противоизноски присадок ZDDP (цинк/фосфор) везде примерно одинаково, а в некоторых маслах CJ-4 его даже больше, чем в CF.
Далее.
Мы видим, что в маслах CI-4/CJ-4 присутствует молибден (судя по количеству - самый передовой, "трехядерный"). Он частично замещает более дешевый бор, которого нужно больше, и который на шумность работы мотора, в отличие от молибдена, не влияет.
В маслах CF бора больше, соответственно, нет "жирного" молибдена.

Дальше.
В маслах CF - конские доли кальция. Кальций - это моющая и нейтрализующая кислоты присадка. Именно его количество влияет на зольность и щелочное число. Оно, как мы видим, в этих маслах высокое, так как масло рассчитано на работу с топливом, содержащим много серы.
В маслах CI/CJ кальций частично заменен магнием. Это более дорогой компонент, он дает меньше золы.
Но если использовать ТОЛЬКО магний, то, согласно тестам API, износ подшипников будет больше из-за худшей способности магния противостоять кислотам. Но согласно тем же тестам, на магниевом пакете износ поршневых колец ниже, чем на кальциевом. В итоге выявлены лучшие результаты от использования магниево-кальциевых пакетов в дизельных двигателях. ВСЕ современные масла на таких пакетах. Что можно видеть в результатах лаб. анализов.

Вы можете сказать, что Щелочное число выше, а это хорошо. Но дело в том, что на современном топливе Евро-5 щелочное число не падает вообще.
Для примера приведу пару анализов отработки:
Amsoil на моей машине, пробег 11800 км:


Shell Rimula R6 на Scania, пробег 62000 км:



Щелочное число, исследованное по ГОСТУ 11362 (что подразумевает занижение на 2-3 пункта, в том смысле, что если исследовать свежее масло по этому госту, щелочное автоматом будет ниже на 2-3 единицы) упало максимум на 3-4 единицы (то есть фактически - максимум на 1 единицу, если учесть разницу в методах измерения). Это говорит о том, что в современном топливе НАСТОЛЬКО мало серы, что кислоты практически не образуются и щелочное не срабатывается за сколько-нибудь вменяемый пробег. Это значит, что необходимость в очень высоком щелочном (TBN 14-16) просто отпала. Более того, чем больше золы в масле (= высокое щелочное) тем больше депозитов будет откладываться в температурно напряженных местах (например, юбка поршня). Также анализы показывают, что масла с оч. большим содержанием кальция добавляют немного износа. Возможно, есть легкий эффект абразива. С этим разобрались.

Вы можете возразить, что хорошо бы как раз использовать топливо Евро 2-Евро 3, там много серы, от которой ТНВД хорошо. Но на это отвечу так: это очередной миф. Не то, чтобы сера не смазывает. Она смазывает. Но и образует серную кислоту, под воздействием которой масло очень хорошо оставляет шлам внутри мотора. Технологии ушли далеко вперед и сейчас в топливо добавляют специальные смазывающие присадки типа Dodilube 4940 и других, над которыми работают лучшие инженеры BASF и других концернов. (то, что их добавляют - я могу лично подтвердить, сам вожу их в танк-контейнерах на различные НПЗ Лукойла в немаленьком количестве). По смазывающей способности Лукойл Евро 5 или Танеко Евро 5 даст прикурить пару раз какому-нибудь Евро - 3. Для любопытных тесты на смазывающую способность можно легко провести в лаборатории ПЛМ, например.
С этим, я считаю, тоже все ясно.

Ну и последнее. База.
В современных маслах 5W-40 используется, как правило, чистая база. Гидрокрекинг 3 группы, ПАО. Для лучших противоизносных свойств и "липкости" к поверхностям в парах трения добавляют эстеры, алкилированные нафталины.
3 группа, а тем более ПАО обладают очень хорошей термостабильностью. Это и хорошие пусковые и защитные свойства в мороз и малый расход на угар, что предотвращает появление депозитов и всякого шлама. Минералка первой группы, характерная для масел CF намного сильнее угорает и пачкает этим мотор.

Надеюсь, этого достаточно, но можем углубиться, если есть желание))

Ту тему я читал и еще тогда написал, что рассказы про ухудшение свойств масла с введением новых допусков - это ерунда.
Сергей, я не покушаюсь на твой выбор. Я лишь доказал, что утверждение "присадки выхолощены" не соответствует действительности, согласись.
Из-за Евро 4 не нужно сокращать интервал, там серы все равно мало. Я вообще не видел на ойл клубе ни одного анализа с дизеля с вхлам просаженным щелочным. Даже из Крыма. И я сомневаюсь, что ты будешь лить в камень Евро 2 или Евро 3 с какой-нибудь говнозаправки, потому что тут нужно будет не о интервале беспокоиться, а о форсах. Я лично лил в Армении 2 бака на какой-то непонятной заправке (Евро 4, 5 там нет точно и вообще брендовых нет) и на щелочном это не отразилось никак, что видно по тому анализу, что я выложил выше. Так что не так страшен черт.
И мои интервалы, я уверен, больше твоих)) Вот последний был - 17000 километров. А следующий будет на Равеноле - ну не знаю, под 20000 км. Они утверждают, что масло пройдет и 30000. Так что будем делать анализы и смотреть. Если не углубляться в эксперименты, замена раз в 10000 км - более чем хорошо.

Хм. Idemitsu на ПАО и с эстерами - псевдояпонский производитель? Или Delvac SHC CF на ПАО с AN - древний и архаичный? Я говорю, они CF - только из-за высокой зольности (высокого щелочного). Приведи в пример какое-нибудь масло CH или именитый CI (у которого нет допуска CJ-4). Я найду и выложу сюда его анализ и мы посмотрим, чем отличаются пакеты и насколько. Я отвечаю сейчас, что они не отличаются ничем, кроме содержания серы и зольности.

Я, разумеется, разделяю твое мнение по поводу инноваций, когда они относятся непосредственно к производству машин. Именно поэтому я купил Рэм (грузовик по сути и конструкции), а не БМВ Х5. Но к маслам это относится в гораздо меньшей степени, так как их как раз пытаются сделать лучше, чтобы увеличить интервалы (у БМВ, Вольво - по 20-30 тысяч масло должно ходить). Не отработает масло - не получишь допуск.
Машины и так будут покупать новые. Это задача не конструкторов, а маркетологов. Они уже подсадили людей на эту иглу и с нее не соскочишь так просто. Все вокруг вращается вокруг сверхпотребления. Очередь за новыми айфонами каждый год - тому подтверждение. Лично у меня Galaxy S4 уже давно. И менять не буду, пока не сдохнет.
А вообще, ты меня не слышишь. Взять, к примеру, низковязкие масла - они экономят топливо. Многие считают, что лучше залить вязкость повыше и защитить мотор. Но анализы показывают, что износ меньше на низковязком масле. Оно быстрее поступает к вкладышам и прочим деталям мотора при пуске, особенно при холодном. Разумеется, это только в том случае, если мануалом предусмотрено применение разных вязкостей.