Вопрос Проект SWAP Cummins ISB 6.7L в Land Cruiser 105

Проект SWAP Cummins ISB6.7 в 105ку (Часть 16. Подготовка рамы)


Ура! Мы вышли на финишную прямую.
Кропотливый процесс подгонки кронштейнов двигателя, 3й опоры КПП, перенос фронтальной поперечины и изменение формы усилителей на раме по форме поддона двигателя закончен.

Много времени отнял анализ кинематики подвески и рулевых тяг. Задача была не допустить контакта элементов с двигателем и поддоном в любых положениях подвески. Выполнено!

Долго не мог решить какие колеса для нового автомобиля статут родными…
Споров было много, но остановились на 35х с лифтом подвески 4 дюйма. Все-таки это внедорожник и ограничивать его в возможностях и геометрической проходимости не стоит.

Рама разобрана до последнего болта, все конструктивные элементы, кронштейны, рычаги и тяги которые будут использованы в последующей сборке, отложены для пескоструйной обработки с последующим сверхзвуковым цинкованием.

Рама уехала в обработку…

Проект SWAP Cummins ISB6.7 в 105ку (Часть 17. Пескоструйная обработка и оцинковка)

Рама и все сопутствующие элементы доставлены к замечательному человеку olegan77rus, который занимается пескоструйной обработкой и термодинамическим цинкованием.

Если с пескоструйной обработкой все более-менее понятно, то принцип нанесения цинка весьма любопытен.
Это метод высокосоростого газотермического напыления.
Напыление представляет собой процесс нанесения покрытия на поверхность детали с помощью сверхзвуковой высокоскоростной газотермической струи, содержащей частицы порошка и капли расплавленного напыляемого материала, (в данном случае цинка) осаждающиеся на основном металле при ударном столкновении с его поверхностью.
Толщина покрытия согласно ГОСТ 9.307-89 от 40 — 200 мкн.
Возможно нанесение более толстого слоя цинка при повторном проходе.

После обработки поверхности, детали смачивают водой для контроля. Т.е. в случае появления следов окисла деталь подвергается повторной обработке.

Проект SWAP Cummins ISB6.7 в 105ку (Часть 18. Мойка рамы)

После выполненных работ по пескоструйной обработке и оцинковки рамы ее необходимо тщательно промыть! Т.к. помимо имеющегося песка и грязи, после пескоструйки, песка изрядно добавили в раму…

Внутренняя очистка рамы выполнялась в три этапа.

Первый – раму подвесили вертикально и простукивая резиновым молотком высыпали основную часть песка и грязи.

Второй – Промывка рамы для размягчения оставшихся отложений.

Третий – Спустя 10 часов раму промываем специальными насадками.

Кстати, о ранее заданных вопросах, а что же внутри рамы?
Внутренняя часть рамы достаточно прилично выглядит, т.е. сохранился родной слой краски с минимальным налетом ржавчины. Напомню машина 2005 года выпуска.

Да, немаловажным фактором является тот факт, что торцы рамы обработаны цинком на глубину один метр! Т.е. это то место где грязь проникает достаточно легко, а вот вымыть ее от туда на собранной машине затруднительно, т.к. мешают кронштейны бамперов и сами бампера.

Так же весьма тщательно обработана цинком задняя часть рамы с горизонтальными поперечинами, как с внешней стороны, так и изнутри рамы. Это тоже достаточно грязное место при эксплуатации автомобиля.

Рама отправлена в печку для просушки. Последующая обработка рамы предполагает грунт и покраску с внешней стороны и изнутри рамы.

О выборе материалов для покраски и результатах в следующих частях.

Проект SWAP Cummins ISB6.7 в 105ку (Часть 19. Выбор краски для рамы и узлов подвески)

В качестве грунтовки выбран Temacoat RM 40 — (Темакоут РМ 40)

Тип — Универсальная двухкомпонентная, модифицированная смолой, эпоксидная краска, которая может использоваться для внутренних и наружных, подземных и подводных конструкций.

Область применения — Применяется в качестве грунтовки или покрывной краски для стальных, алюминиевых, оцинкованных поверхностей, подвергающихся значительным механическим и/или химическим воздействиям как внутри, так и вне помещений. Применяется также в качестве однослойной грунтовки / краски.

Объекты применения — Рекомендуется для окраски каркасов зданий, конвейеров, трубных эстакад, корпусов судов и других стальных конструкций и оборудования. Подходит также для окраски подземных и подводных конструкций.

Характеристики — Образует покрытие с высокой степенью износо-, водо- и химической стойкости.

Цвета — Цвета согласно каталогам цветов RAL, NCS, SSG, BS, Monicolor Nova и Symphony
Колеруется по системе TEMASPEED.

Степень блеска — Полуглянцевая

В качестве основной краски выбран Temadur 20 — (Темадур 20)

Тип — Двухкомпонентная, полуматовая полиуретановая краска, содержащая противокоррозионные пигменты, с отвердителем на основе алифатического изоцианата.

Область применения — Рекомендуется в качестве грунтовочного покрытия в эпоксидных системах или полуматового финишного покрытия в полиуретановых системах для окраски поверхностей, подвергающихся атмосферному и / или химическому воздействию. Благодаря противокоррозионным пигментам, применяется также в качестве самостоятельного однослойного покрытия для стальных, оцинкованных и алюминиевых поверхностей.

Объекты применения — Для окраски транспортных средств и тягового оборудования, наружных поверхностей резервуаров, стальных каркасов и др. стальных конструкций, машин и оборудования.

Характеристики — Обладает отличной атмосферо- и износостойкостью.
На материал имеется сертификат MED (Marine Equipment Directive) № VTT-C-11167-15-14, т.е. его можно применять для окраски поверхностей внутри судов.

Цвета — Цвета согласно каталогам цветов RAL, NCS, SSG, BS, Monicolor Nova и Symphony.
Колеруется по системе TEMASPEED.

Степень блеска — Полуматовая

Я умолчу о необходимых отвердителях и растворителях т.к. они подбираются по спецификации краски, и тут нет ни чего хитрого.

Окраска рамы будет проходить в несколько этапов.
1. Повторная мойка внутренних частей рамы (Очистители, обезжириватели).
2. Нанесение грунта внутри рамы с помощью специальных насадок.
3. Сушка в печи.
4. Нанесение грунта на внешние поверхности рамы.
5. Сушка в печи.
6. Нанесение основного слоя краски внутри рамы с помощью специальных насадок.
7. Сушка в печи.
8. Нанесение основного слоя краски на внешние поверхности рамы.
9. Сушка в печи.

Почему я отказался от порошковых покрытий?
Нет возможности покрасить раму изнутри. Но основной причиной – это опасение за долговременную надежность порошка. Т.к. рама подвержена запрограммированным изгибам и деформации прочное и в то же самое время хрупкое порошковое покрытие обязательно покроется мелкими трещинами, в которых будет происходить невидимая глазу коррозия.

Огромную благодарность за консультацию и подбор краски выражаю Воробьеву Павлу
Ведущий специалист направления антикоррозийных ЛКМ покрытий.
ООО "Промкраска ТЦ",

Проект SWAP Cummins ISB6.7 в 105ку (Часть 20. Переборка мостов и выбор главной пары)

Не помню, писал я об этом или нет, свап – свапом, но главное, что я строю автомобиль 2018 года выпуска. Т.е. все узлы автомобиля пройдут тщательную дефектовку и будут заменены новыми агрегатами или отремонтированы до состояния новых!

Настало время привести мосты в порядок. Их так же ожидает пескоструйка, оцинковка, покраска и последующая переборка с заменой всего, что крепиться к мосту от тормозных трубок до кронштейнов.

Скажу пару слов о выборе главной пары, а точнее редуктора.

Историческая справка
На новом Land Cruiser 105 с 1HZ идет ГП 43:10.
Двигатель агрегатирован с МКПП R151F с одной из самых длинных шестерен пятой передачи 0,836.
Штатный размер колес равен 31,73 дюйма или 235/85/16 в метрическом размере.
На пятой передаче была достижима следующая скорость:
— 81 км/ч при 2000 об/мин
— 102,3 км/ч при 2500 об/мин
— 122,44 км/ч при 3000 об/мин

Максимальная паспортная скорость в 155 км/ч достигалась при 3800 об/мин.

Результаты первых модернизаций (уже история)
Автомобиль приобрел новую КПП H151F, где пятая передача равна 0,881
Это заметно медленнее предыдущей КПП, но компенсировали это установкой 35х колес и более быстрой ГП 41:10

В результате изменений получили следующие скоростные характеристики:
— 88,45 км/ч при 2000 об/мин
— 110,56 км/ч при 2500 об/мин
— 132,67 км/ч при 3000 об/мин

Потенциальная максимальная скорость выросла до 168 км/ч но была уже не достижима из-за возросшей площади лобового сопротивления и не достаточной мощности ДВС.
Но, при этом основная цель достигнута. Это снижение рабочих оборотов при скоростях 100-120 км/ч

Текущая ситуация с новым ДВС Cummins 6.7

Cummins 6.7 – это низкооборотистый двигатель и обороты 2500-2800 об/мин уже считаются очень высокими. Т.к. максимальный пик оборотов составляет 3000 об/мин. При настройках ECU мы немного их подняли до 3500 об/мин., но злоупотреблять этим не стоит.

Исходя из выше сказанного считаю, что нормальным диапазоном рабочих оборотов будет следующий диапазон: 1400-2500 об/мин.

Механическая коробка передач установленная с двигателем NV4500 HD имеет достаточно высокий овердрайв, равный 0,73, что совместно с редуктором 41:11 (3,727) позволит достигать следующих скоростей.

— 88,06 км/ч при 1500 об/мин – Момент двигателя при этих оборотах = 1100 Нм и 235 л/c
— 117,42 км/ч при 2000 об/мин – Момент двигателя при этих оборотах = 1200 Нм и 342 л/c
— 146,77 км/ч при 2500 об/мин – Момент двигателя при этих оборотах = 1090 Нм и 388 л/c
— 176,13 км/ч при 3000 об/мин – Момент двигателя при этих оборотах = 937 Нм и 400 л/c

Теоретическая максимальная скорость при 3400 об/мин составит 199,61 км/ч, при этом момент двигателя будет = 500 Нм и 242 л/c.

На фото Редуктор 41:11 (3,727)

Проект SWAP Cummins ISB6.7 в 105ку Часть 21. (Покраска рамы и элементов подвески)

Раму, чулки мостов и элементы подвески покрасили в три слоя.

— Первый слой, грунт Temacoat RM 40 двухкомпонентная, модифицированная смолой, эпоксидная краска, которая может использоваться для внутренних и наружных, подземных и подводных конструкций.

— Второй и третий слой, краска Temadur 20 двухкомпонентная, полуматовая полиуретановая краска, содержащая противокоррозионные пигменты, с отвердителем на основе алифатического изоцианата. Предназначена для окраски поверхностей, подвергающихся атмосферному и / или химическому воздействию. Благодаря противокоррозионным пигментам, применяется также в качестве самостоятельного однослойного покрытия для стальных, оцинкованных и алюминиевых поверхностей.

Естественно, раму грунтовали и красили изнутри, предварительно промыв…

Чулки мостов и тормозные щитки перед покраской, также прошли пескоструйную обработку с последующей оцинковкой.

Работы по покраске проведены в Студии Ильи Проскурякова "УНИКАЛЬНЫЙ КУЗОВНОЙ РЕМОНТ"
Телефон: +7 (903) 144-57-64

Мосты уехали в сборку …

Проект SWAP Cummins ISB6.7 в 105ку (Часть 22. Тормозная система — выбор усилителя)

Базовой основой, вокруг чего строится новый автомобиль – это Land Cruiser 105 STD. Это уже потом он приобрел блокировки, комфортный кузов от 100ки VX и другие излишества, а первоначально это самая простая комплектация, т.е. полный “0”.

Тормозная система на этой версии 105ки не имела системы ABS, и замечательный узел как электрический усилитель тормозных усилий отсутствовал… Тормозить помогал классический вакуумный усилитель.

В связи с тем, что на новом двигателе Cummins 6.7 отсутствует вакуумная помпа, ее нужно было чем-то заменить. Вариантов было не много:
1. Заменить штатный генератор Cummins-а, на генератор с вакуумной помпой.
2. Установить навесную OME помпу.
3. Установить электрическую вакуумную помпу HELLA.

Первый — вариант мне совсем не нравился, т.к. пришлось бы заменить совершенно новый генератор на 180A, которым укомплектован двигатель.
Второй — вариант прорабатывал слабо, т.к. толком еще не представлял конфигурацию навесного оборудования и как пойдет приводной ремень и натяжной ролик.
Третий – вариант изучил досконально, и выводы сделал оригинально (с)

Для измерения мощности вакуумного насоса я собрал простенькую систему. Она состояла из металлического ресивера на пять литров, соединительных пневматических трубок и манометра измеряющего разрежение, т.е. вакуум. Все элементы были соединены аксессуарами от компании “Camozzi”, т.е. система была полностью герметичной и исключала, какие либо утечки воздуха или вакуума.

Первое измерение я проводил на работающем двигателе HDT при холостых оборотах. Собранную систему я соединил с вакуумным насосом. Стрелка манометра через одну секунду, или даже быстрей уверенно уперлась в отметку “-1” абсолютный вакуум и без усилий поддерживала его даже в момент размыкания соединения.
Небольшое отступление. Вы, наверное, замечали, что помощь вакуумного усилителя, сохраняется какое-то время даже после остановки двигателя. За это отвечает вакуумный ресивер, небольшого объема. Визуально это небольшой “баченок” размером 0.3-0.5 литра. А собственно говоря, больше и не нужно при такой производительности штатной вакуумной помпы.

Второе измерение я проводил на ранее приобретенной электрической вакуумной помпе HELLA

Немного расскажу о ней.
Вакуумный насос Hella обеспечивает независимую поддержку тормозной системы вакуумом, даже когда двигатель внутреннего сгорания не может предоставить достаточного вакуума для тормозного импульса. Вакуумный насос Hella снижает потребление топлива, уменьшает выбросы загрязняющих веществ и обеспечивает надежное торможение транспортного средства, даже если двигатель внутреннего сгорания отключается.

Особенности и технические данные:
— Возможно применение на любых типах ТС (гибридные / на топливных элементах и т.п.)
— Не требует обслуживания
— Рабочее напряжение: 10,5V — 16V
— Потребление тока: ≤ 10 A @ 13 V
— Рабочая температура: — 40 °C … + 100 °C (< 20 min. up to + 120 °C)
— Высота над уровнем моря: 0 to 9843+ feet / 0 to 3000+ meters
— Вакуум: 7.3psi / 500 mbar vac in ≤ 5.0 sec
— Максимальный уровень вакуума ≥ 86% (ниже окружающего уровня давления)
— Пневматика: 3,2 л
— Срок службы: > 600 часов
— Рабочие циклы: > 450 000
— Размеры: 137 х 124 мм

Электрическую помпу HELLA я также подключил к своей системе, запитав ее от АКБ с работающим двигателем.
Отрицательного давления в -0,5 Бар она достигла впервые 3-4 секунды, еще через 5 секунд она смогла показать паспортное значение в -0,85 Бар.
Назвать ее работу удовлетворительной я не смог. Возможно, современные автомобили предъявляют менее завышенные требования к помпе. Но ставить такой вакуумный насос в качестве основного я побоялся…

Оригинальное и на мой взгляд единственное правильно решение пришло от компании Patrol Custom Garage. Ребята давно и достаточно успешно занимаются Свапами и обслуживанием внедорожников, преимущественно PATROL, что следует из названия. Собственно говоря, они ведут основную часть моего проекта. Но рассказ о “PCG” заслуживает отдельного полновесного материала.
И так. От них поступило оригинальное предложение заменить штатную вакуумную систему тормозного усилителя на ГИДРАВЛИЧЕСКУЮ. Более того, комплект предлагаемого оборудования не от какой-то машины, а специально изготовлен для Toyota Land Cruiser 80/105 исвестной компанией MARKS 4WD ADAPTORS.

Hydraulic Brake Booster
Гидравлический тормозной усилитель работает от насоса ГУР, при этом эффективность работы рулевого управления остается неизменной. Эти гидравлические усилители были использованы на тяжелых грузовиках Ford и Chevrolet и великолепно показали себя.
Давление в магистрали тормозной системы возрастает в два раза с 1,000PSI (68,95 Бар) до 2,000PSI (140,62 Бар) в зависимости от модели усилителя. И производитель настоятельно рекомендует все штатные (заводские) резиновые шланги заменить на усиленные, армированные плетеной нержавеющей сталью.

Проведенные тесты показали:
— что Land Cruiser 79 серии общей массой 3780 кг. Со скорости в 100 км/час.

Смог остановиться со стандартной вакуумной системой за — 98 метров
С Гидравлическим усилителем за — 58 метров

Основные преимущества гидравлического усилителя:
— Снижается усилие на педаль тормоза
— Уменьшается тормозной путь
— Оригинальный тормозной усилитель гидравлической системы AC Delco США
— Педаль тормоза становиться более отзывчивой

Проект SWAP Cummins ISB6.7 в 105ку (Часть 23. Тормозная система – компоненты)

Как я уже писал производитель Hydraulic Brake Booster требует замены заводских тормозных шлангов на усиленные армированные нержавеющей сталью.
Полный комплект для Land Cruiser 105 я заказал в Австралийской компании SafeBracke, хотя как выяснилось позже, в Москве есть представитель компании Goodridge производящий по заказу тормозные, топливные и масляные магистрали.

С тормозными дисками и колодками я пошел достаточно стандартным и проверенным путем. Это тормозные диски DBA Gold серия и тормозные колодки HAWK Performance, состав LTS.

Основные особенности состава HAWK LTS:
— разработаны для больших тормозных системах, установленных в полноразмерных внедорожниках;
— использованы военные технологии;
— применен Железно-Углеродный фрикционный для большей эффективности торможения;
— малое количество загрязняющей пыли;
— минимальный износ тормозных дисков;
— долгий срок службы;
— полное отсутствие скрипов при торможении

Да, вы скажете, что нужно было менять размер тормозного диска и ставить более мощные суппорта, но такой выбор обусловлен существующим достаточно большим комплектом дисков диаметром 16’ и комплектом резины.

Хотя есть возможность более глубокой доработки оставаясь в этом же размере…но об этом позже.

Проект SWAP Cummins ISB6.7 в 105ку (Часть 24. Работа над ошибками NV4500 Upgrade)

Неправильно установленный Upgrade KIT 5ой передачи NV4500 мог стать причиной серьезной поломки трансмиссии.

Как я раньше уже писал, у NV4500 есть конструктивный недочет…
Шестерня пятой передачи имеет неудачный фиксатор (контргайку) которая постепенно ослабевает и появляется люфт и при очередной существенной нагрузке она соскальзывает вдоль по валу.

Во избежание этого разработан кит комплект позволяющий решить проблему раз и на всегда. Но естественно при правильной установке.
Как и что смотрите в фильме.

Проект SWAP Cummins ISB6.7 в 105ку (Часть 25. Карданный вал)


Вводная.
Были мысли вернуть подвеску в исходное состояние, поставить штатные колеса и наслаждаться тишиной и управляемостью в понятиях мостовой машины с проекцией кирпича.
Но, разум возобладал!

Ставим лифт +4’! И только сейчас с высоты многолетнего опыта, я могу с уверенностью сказать, что ПРАВИЛЬНЫЙ лифт – это очень дорогое удовольствие.

При всем уважении к сообществу тюнингаторов и сервисменов и всех причастных к процессам доработки машин. Считаю единственным правильным лифтом 80/105ки – это лифт +4’, все остальное компромисс между управляемостью, надежностью и здравым смыслом.

Позвольте подробно не останавливаться о деталях лифта, скажу лишь основные моменты.
1. Рулевую тягу поднимаем на +4’ установив ее на модернизированный кулак с мощнейшей рулевой сошкой.
2. Тягу панара опускаем, обеспечив параллельность рулевой тяге.
3. О касторе…
Я надеюсь, это все знают, что при подъеме автомобиля пружинами изменяется кастор (продольный наклон). И фактически колеса, что переднего моста, что заднего приближаются друг к другу. Продемонстрировать этот процесс можно очень просто. Если взять кошку, стоящую на полу за живот и приподнять. Ее ноги сойдутся…
Таким образом, подняв машину, мы ухудшаем управляемость и не имеем возможность установить большие колеса, т.к. мост слишком прижат к арке крыла. А ведь весь лифт ради больших колес и затевался…

Исправить ситуацию может несколько вариантов
1. Сайлентблоки со смещенным отверстием.
Можно немного вернуть кастор, но не отодвинуть колесо от арки. Сами сайлентблоки крайне не надежны и требуют постоянной замены.
2. Кастор платы.
По своей сути аналогичная конструкция. Можно исправить наклон но не отодвинуть колесо.
3. Клюшки
Есть правильные и не правильные. Не правильный мед, делают не правильные пчелы, поэтому он стоит разумных денег, хотя такой же вкусный и полезный! А правильный мед, тьфу клюшки, имеют очень красивый вид т.к. вытачивают их из целого куска гранита! Справедливости ради можно сказать, что гранитные клюшки можно заказать под разный лифт и с различной длинной. Что обеспечивает отодвигание колеса от арки крыла.
Считаю, что применение клюшек под определенный лифт оправдано только на оффроуд автомобиле, где важна геометрическая проходимость. На экспедиционных авто или редко съезжающих с асфальта – это скорей зло, чем польза. Так как конструктов клюшки, хоть и исправляет последствия лифта, он не лишен недостатка. Это дискомфорт при движении по дорогам.
Если раньше при штатном положении подвески вы наезжали на препятствие, то клюшка перемещалась вверх или вниз на оси сайлентблока и вы не ощущали ударов в раму. То при использовании модернизированной клюшки, она стоит под углом и наезд на выступ или небольшое препятствие на асфальте уже раскладываться на несколько векторов, один из них в раму, точнее в точку крепления клюшки.
4. Дропбоксы
Кронштейн опускающий точку крепления ШТАТНОЙ клюшки на высоту лифта. Так же при изготовлении можно заказать смещение моста от арки. С точки зрения комфорта идеальное решение! Может возникать только вопрос геометрической проходимости, но по моему опыту проблемы могут быть только при переезде очень крупных деревьев.

Для этой машины я выбрал именно дропбоксы т.к. жесткого бездорожья не предвидеться, а комфорт на трассе важней!

Теперь о карданах.

Правильное рабочее положение карданного вала, когда соединяемые агрегаты параллельны друг другу. При этом желательно, что бы между агрегатами угол был чуть больше 1º, т.к. при меньшем или около нулевом угле возникает накат. Соответственно, чем угол карданной передачи меньше, тем большую максимальную скорость он сможет передать без возникновения вибраций и биений.

Например: При лифте подвески TLC 105 на +4’ угол наклона заднего кардана равен 9º (+/- 1º). Зависит от правильности подобранных пружин к массе автомобиля.
Если после лифта, не предпринять ни каких действий по повороту заднего моста в исходное положение, то задний кардан будет работать не правильно, т.к. положение фланца раздаточной коробки останется неизменным, т.е. 0º ну или 180º как вам удобней на него смотреть. А вот фланец заднего редуктора немного приподнимется. Причем в большинстве случаев эту ситуацию игнорируют, мотивируя тем, что изменения угла фланца по отношению к раздатке в зоне погрешности или просто не знают об этом. Однако поведение лифтованной и не лифтованной машины на трассе сильно отличаются. Понятно, что сравнивать комфорт современных авто с мостовым внедорожником не стоит, но уверяю вас, что 105ый крузер на штатной подвеске весьма приятная машина на трассе и ее движение действительно можно сравнить с крейсером. Естественно мы оставим за кадром моменты управляемости и динамики.
Так вот, возвращаясь к лифтованному авто. У него будет всегда присутствовать незначительная вибрация в задней части авто. И рост вибраций будет напрямую связан с ростом скорости. А, в последствии и с техническим состоянием авто, т.к. такая вибронагруженность не проходит даром… Страдают, крестовины, шлицевые соединения, подшипники хвостовиков, сайлетблоки.

Я написал, если не исправить! Т.е. не вернуть фланец редуктора в исходное положение.
Исправить ситуацию можно, изменив длину продольных тяг. Кто-то удлиняет нижние, кто-то укорачивает верхние. Считаю, что удлинять нижние тяги не стоит, т.к. при большой загрузке авто и полностью загруженной подвеске, колесо попадает в заднюю часть арки, а не прячется в нее. Т.е. возможны контакты с кузовом.

И так. Мы вернули два узла параллельно друг другу. И о чудо! Вибрации пропали, в машине комфортно и тихо. Но! До определенной скорости… Есть очень умные книги, где рассказано о теории строения карданных передач, вот основываясь на них можно посчитать при каких углах и скоростях вращения даже правильно установленный кардан способен передать равномерно момент. А дальше или уменьшать скорость или уменьшать угол.

По опыту могу сказать, что при правильном положении фланцев раздаточной коробки и редуктора моста, комфортная скорость 110-120 км/ч.

Но, это далеко не все. Как я уже говорил, при лифте подвески +4 дюйма угол заднего кардана около 9º. И все бы ничего и могли бы счастливо жить, но…при движении по трассе с около нулевой нагрузкой на трансмиссию — это вроде когда и газ нажат, и машина сама катиться. Возникают жуткие резонансные звуки из трансмиссии. Поискам первопричины этих звуков на www.land-cruiser.ru потратили несколько лет.
Так вот. Звуки исходят от раздаточной коробки с приводом фултайм, а точнее из ее дифференциала, т.к. крайняя опорная точка вала – это опорный подшипник и при нагрузке небольшой, но присутствующий люфт выбран.
Решением этой проблемы снять радиальную нагрузку с валов раздаточной коробки. Путем установки трех-точечного карданного вала, т.е. с шарниром ГУКА.

И тут снова нужно обратиться к теории строения карданных валов.
В случае соединения агрегатов трех-точечным карданным валом, мы должны обеспечить 0º фланца редуктора моста по отношению к трубе кардана и весть набегающий угол в 9º отдать шарниру ГУКА, который стоит со стороны раздаточной коробки.

В таком случае, мы обеспечиваем равномерную, без рывковую передачу момента и полное отсутствие вибраций.
Желательно установить два таких кардана…

P.S.
Часто слышал, что шарнир ГУКА не способен передать больших углов. Для этого специально подготовил пару фотографий.

Проект SWAP Cummins ISB6.7 в 105ку (Часть 26. Процесс сборки)

Фотографии процесса сборки.

С новым гидравлическим усилителем давление в магистрали тормозной системы возрастает в два раза с 1,000PSI (68,95 Бар) до 2,000PSI (140,62 Бар). По этой причине все трубки тормозной системы заменены на новые.
А гибкие тормозные шланги заменены на усиленные армированные нержавеющей сталью Австралийской компании SafeBracke.


Элементы рамы покраска внутренней и наружных частей.

Электрические амортизаторы с изменяемой жесткостью, два положения Спорт и Комфорт.
На двух осях.

Элементы подвески, пневмоактуатор блокировки…

Пока самый большой из 100-ой серии. Перед ним штатный кондей, А в нижней части будет фронтальный кулек.
Естественно в момент первых запусков нужно будет очень внимательно контролировать температуру, да и другие показатели.

Кстати, дай пожалуйста совет.
У меня остается штатная приборка, а мне все хотелось бы читать о том, что сообщает ДВС. Можно что-то поставить из мира тюнинга как доп монитор?

ORL - Андрей пишет: Пока самый большой из 100-ой серии. Перед ним штатный кондей, А в нижней части будет фронтальный кулек.
Естественно в момент первых запусков нужно будет очень внимательно контролировать температуру, да и другие показатели.

Бутерброд радиаторов на 6,7 по глубине 25 сантиметров плюс диффузор вокруг крыльчатки. Интеркулер (не поленился померил)
900 мм по патрубкам на 650 мм по высоте.

ORL - Андрей пишет: Кстати, дай пожалуйста совет.
У меня остается штатная приборка, а мне все хотелось бы читать о том, что сообщает ДВС. Можно что-то поставить из мира тюнинга как доп монитор?

По программатору пользую edge есть одно но, половину показателей берётся с OBD , так что в твоём случае возможны не корректные цифры.